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F1(MotoGPも) 講演情報

◆自動車技術会、パシフィコ横浜で「人とくるまのテクノロジー展2008」

 21~23日に開催。今年は17回目で国内外392社の企業が参加。本田技術研究
 所の角田哲史氏による「ホンダのF1への挑戦」など8つのフォーラムも開催
 する。昨年は約5.7万人が来場した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080507-00000001-hsk_yk-l14
http://www.jsae.or.jp/expo/


これに行ってきた。5月23日(金)。

HondaRA808E.jpg


SUBARU_WRカー


YAMAHA_YZR-M1.jpg




内容。

富士重工業(株)
「モータースポーツに挑戦を続けるスバル」

(株)本田技術研究所
「ホンダのF1への挑戦」

ヤマハ発動機(株)
「不等間隔爆発エンジンとモトGP」


以上3講演を午前中に。
10:00~11:45


**********


まずスバル。
講演者は 嶋村誠氏/スバル商品企画部主査 という人物。

群馬県前橋市出身 という紹介で、多少親近感はあったんだけど。
「今の職場が栃木、出身が群馬、大学は茨城だったので、北関東を制覇しました。」なんて言葉が印象に残ったくらい。 全体としては紹介だけで物足りなかった。

スバルのモータースポーツ活動の歴史と理由について。
「理由については、ブランド力を高めるため。 技術力・商品力のアピール。 」
お客様に対して、自分の持っているブランドが世界選手権等で活躍していることで、持つ歓び・乗る楽しみを感じてもらおうと。

中心にあるのはWRC。1980年のサファリラリー挑戦から始まる。
レオーネ、レガシィ。1990年からはディーラー選抜メカニックでチームを編成するスタイルとプロドライブとの契約を始め、成功している。

1993年には軽自動車ヴィヴィオでも参戦。「こんな小さいクルマで何をしにきた?」とからかわれたが、SSでトヨタセリカより速かった。

1995-1997年の3年連続WRCマニュファクチャラーズチャンピオン。
・・・しかし技術内容は全く触れず。
聴講者が知りたいのは、その技術的な部分なのに・・・。

他、ニュル24時間の話と、世界速度記録。
最後に今年仕様のWRカーを紹介して終了。

質問コーナーでは、ヤマハ発動機の人が
「ドライバーが思い通りに動かせるということだが、それに一番寄与した項目は? 資料では空力、重心、出力という3項目を高めたとあったが」
という質問。
でもその答えが
「実はその3つのどれでもない」
と言い出して・・・。
引っ込みがつかなくなったのか、これについてはちゃんと答えていた。
「一番寄与したのは、地面に伝えるということ。四輪をいかに路面から離れないようにするか。そういうサスやボディの設計が重要だった」
・・・それ資料のどこにも書いてないよ。

2つ目の質問。
Q「商品企画段階で、レース仕様のことをどこまで考えているのか教えてほしい」
A「量産とレースは全くの別モノだという考え方があったが、2006年のレギュ改正で近いモノになっていった。」
・・・ちょっと質問者の望んだ答えではなさそうだけど。

大学の先生という人が、
「WRカーの前後の重配は?」
なんてことを聞くもんだから。それどう考えても答えもらえないでしょ(笑)。
講演者も釘をさされているいるのか、しどろもどろになりながら流していた。

他、大学生の質問は
「ハッチバックにしたことの利点は」
というもので、これについてはまともな方向に。
「フロントのオーバーハングが短くなったことと、ホイールベースが長くなったことで安定した」
という回答。
さらに量産車の市場の話に発展して、ハッチバックとセダンのニーズについてとか。
「アメリカでは中が見えるハッチバックは敬遠される」とか。

ということで、モータースポーツを走ってますよー、という話だけで、技術的な内容は一切なかった。



**********



次にホンダ。
「会場には第2期で活躍された大先輩もいらっしゃるので恐縮ですが」
と始めたので何かと思ったが、後藤治さんが来てたのね。第2期マクラーレン・ホンダ時代の総監督。
その後、マクラーレン、フェラーリ、ザウバーを渡り歩き、現在は独立。
わざわざスイスから御苦労さまです。

F1の素人向け紹介から始まって、量産車と比較した加速性能とかGとか。
そして近年のレギュレーション変更を細かく。
ダウンフォース量の年次増減グラフ等を見せながら、「レギュレーションが厳しくなっても、すぐに取り返している状況がある」という説明。

続いて講演者である角田氏の専門分野・エンジンについて。
「2006年からのV8化が大きな変化だったが、それによって全開頻度が上がった。たとえば高速のイタリアGPでは、V10が68%だったのに対してV8では74%にも上る。コースの3/4でドライバーはアクセル踏みっぱなし。」
そんなデータが示された。

2007年からさらに回転数の上限が規制された。
回転の上限が決められるというのは楽になると思われがちだが、逆に使い切ることを考えなければならないので新しい問題が発生した。

今後は2011年以降のレギュレーションが討議されているが、おそらくは環境配慮のルールになるはずであり、それでもホンダは挑戦を続けていく、という締め。


司会者から「素晴らしいタイムマネージメントで質問時間がありません」という失礼な皮肉を貰っていたが(笑)。
(この司会者もどうかと思うが)



**********



個人的な本題。事前に一番興味を引かれたこれ。
ヤマハMotoGPの不等間隔爆発エンジンについて。

まずは先日のフランスGPで、ヤマハが勝ったビデオから。
「表彰台独占だったので気持ちよく話せる」と自慢。

「不等間隔爆発がなぜ速いのか、明らかにされていなかった」
という話から。

「リアタイヤの路面との接触面に働くトルクパルスが互いに近寄ると、タイヤをスリップさせ、次のパワーパルスが発生するまでの長いインターバルの間にタイヤが回復して強くグリップする」
という怪しい理論が流布されて信じられていた・・・
講演者ももちろん信じてなくて、タイヤの話をするなら等間隔爆発でタイヤをスリップさせない方がいいだろうと思っていると。

それではなぜ不等間隔爆発なの?
結論を先に言うと、不等間隔が本来の目的ではなく、回転変動が最も少なくなるのが90度クランクのため、結果として不等間隔になったにすぎない。


2輪のレースでは、4輪と違ってハーフスロットルを多用する。
そこで全開性能だけでなく、トルク制御などのドライバビリティが重要である。

通常の直4エンジンは180度クランクで設計する。
これによって簡単な構造で往復1次慣性力が内部で釣りあうことと、等間隔爆発で低中回転域の振動を小さくできる。
ところが高回転域では2次の慣性力と慣性トルクが大きく、MotoGPには適さない。

ライダーが欲しいトルクは、スロットルワークに比例した爆発トルクだけであって、慣性トルクは不要。
ところが慣性トルクは回転数の2乗に比例して大きくなるので、対策としては爆発トルクを大きくするか、慣性トルクを小さくするか、その両方ということになる。
この意味ではビッグバンエンジンは爆発トルクを大きくする効果があるので対策の一つであるといえる。

結局、90度クランクの不等間隔爆発によって、スロットルを閉じている間にエンジンは滑らかに回転してくれるので、静粛なエンジンになる。



質問。
これは僕も質問しようと思った内容だが、先に出たので。
「ライダーの要求によって開発されたものか」

その答えとしては
「ロッシには180度クランクと90度クランク両方を乗り比べてもらった。」
それに対するロッシのコメントは
「90度はスイートで疲れない。タイヤのコネクションがいい。加速感はないがラップタイムはいい。自分のライディングはアグレッシブだと思っていたが、それではこのバイクは使いこなせない。」
ということで、ロッシは自らのライディングをスムーズにしてまで、不等間隔爆発を選んだそうだ。

最後のロッシのコメントは貴重だなー。

他、学生向けに各社の講演者に「どうすればレースにかかわる仕事に就けるか」という質問が。
それぞれ回答は異なったが、これは僕も自分なりの考えがある。
スバルを除いては濃い講演だったな。
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2008.05.26 Mon l F1 l COM(0) TB(0) l top ▲

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